Недавно в Душанбе демонтировали остановку общественного транспорта у бывшего здания телеканала «Сафина». Это прямо центр города. Ранее по протокольной трассе убрали сразу несколько пешеходных переходов, в общей же сложности по городу закрыли 17 переходов. По мнению властей, они создавали пробки.
Но действительно ли дело в них?
«Азия-Плюс» еще два года назад пыталась получить от таджикских специалистов ответ на, казалось бы, простой вопрос: как можно в условиях большого города решить проблему пробок?
Тогда и после мы обращались практически во все ведомства, отвечающие за организацию дорожного движения в городе, в том числе в Минтранс, «Душанбенаклиетхадамотрасон», Госслужбу по надзору и регулированию в области транспорта и даже в Таджикский технический университет. Безрезультатно.
Нас гоняли по кругу, и в результате на всю большую страну не нашлось ни одного специалиста, который бы захотел поговорить на эту важную тему.
Некоторые независимые эксперты говорят, что решения, которые сегодня принимаются в городе для сокращения пробок, — сомнительные.
Остановку около бывшего здания “Сафины” демонтировали, но люди все равно ждут тут транспорт, по привычке.
Фото Asia-Plus
Следующие лишние – пешеходы?
Такие меры, как закрытие пешеходных переходов и ликвидация остановок общественного транспорта, не имеют никакого научного обоснования и лишь создают дополнительные неудобства, — говорит Тимур Идрисов, независимый журналист, освещающий вопросы окружающей среды, включая устойчивое развитие городов.
— Закрытие переходов вынуждает пешеходов делать далеко обходить или перебегать дорогу в неположенных местах, повышая риски ДТП.
Демонтаж остановок не сокращает пробки, а лишь усложняет жизнь пассажирам. Некоторые считают, что главные виновники пробок — пешеходные переходы и светофоры (следующими, видимо, будут сами пешеходы), и стоит их убрать, как автомобильная жизнь сразу наладится. Такие заявления свидетельствуют об узком мышлении, не учитывающем сложность транспортной системы.
Более того, по его словам, многие водители искренне верят, что, если полностью перестроить город под нужды машин — заасфальтировать всё подряд, снести «лишние» преграды и нагородить многоярусных развязок — пробки чудесным образом исчезнут.
Но история показывает, что такой подход лишь усугубляет проблему, превращая города в бездушные транспортные коридоры, непригодные для комфортной жизни, — отмечает журналист.
Идрисов напоминает, что сначала власти Душанбе утверждали, что пробки возникают из-за узких улиц и начали расширять дороги, затем взялись за строительство многоуровневых развязок. Однако пробки никуда не исчезли, и теперь они решили бороться с заторами, ликвидируя «лишние» пешеходные переходы.
Какие меры не работают?
Ранее специалисты объясняли, какие решения на самом деле не помогут сократить количество пробок в мегаполисе.
Строительство развязок. Описывая выгоды этого проекта, представители городской администрации говорили об увеличении пропускной способности.
Но специалисты уверены, что убеждённость в том, что строительство развязок позволит решить проблему пробок, является типичным заблуждением. Планировщики и городские власти всегда ссылаются на повышение пропускной способности, говоря о развязках.
По факту последние либо упираются в «бутылочное горлышко», либо оказываются перегружены из-за прироста числа машин на этой улице.
Расширение дороги по проспекту Шерози, 2018 год.
Фото Asia-Plus
Так, вместо решения проблемы пробок мы лишь передвигаем её на несколько сотен метров или получаем её вновь на том же месте, но при этом тратим огромные суммы бюджетных средств.
Об этом говорилось в исследовании экологической организации «Маленькая Земля», касающегося расширения дорог и строительства эстакад.
Эту столичную дорогу реконструировали в 2019 году, скоро опять перекопают – тут будет эстакада.
Фото Asia-Plus
Авторы исследования приводили в пример город Лос-Анджелес, который имея огромную сеть шоссе внутри города, задыхается в пробках, а также более близкий нам мегаполис – Алматы.
С 2000-го года алматинские власти потратили только на строительство развязок (без учета проектов расширения дорог, их содержания и строительства внеуличных переходов) около полутора миллиарда долларов. Но Малое Кольцо, на котором находится большая часть этих развязок, каждое утро и вечер движется медленнее скорости пешехода.
Современные урбанисты называют предложения решать проблему пробок с помощью расширения дорог, строительства эстакад и развязок «градостроительной мыслью 1960-х годов прошлого века».
Согласно плану, в Душанбе будет построено в общей сложности 5 двухуровневых дорог:
– на пересечении улиц А. Каххорова – Даври – Джануби со строительством моста через реку Душанбинка;
– на пересечении проспекта Мавлоно Абдуррахмони Джами с улицей Каххорова;
– на пересечении улиц Абая и Каххорова;
– на пересечении проспекта Саъди Шерози с проспектом Хафиза Ширози;
– двухуровневый переход с мостом на пересечении улиц Хабибулло Назарова и Шерализода.
«Сложно найти рациональное объяснение тому, почему города СНГ до сих пор продолжают уверенно следовать транспортной политике образца середины прошлого века, хотя она давно признана ошибочной, — говорит архитектор Давид Каминский. — Сегодня даже в США, родине хайвеев и многоуровневых развязок, обсуждаются и даже реализуются проекты по сносу подобной инфраструктуры. Вместо них будет строиться новое жильё, офисы, разбиваются парки, а вдоль бывшей трассы проложат бульвары».
Это, по его мнению, ждёт все шоссе и развязки в городах СНГ, и в Москве, и в Алматы, и в Душанбе.
Казахский специалист в области транспортной политики Елена Ерзакович также считает, что строительство эстакад, расширение дорог или развязок не решат проблему заторов.
«Пробки исчезнут в каком-то конкретном месте и перейдут в другое», — уверена она.
Один из демонтированных пешеходных переходов на проспекте Рудаки.
Фото: Asia-Plus
А какие методы реально работают?
На самом деле он один, и эксперты единодушны — проблему пробок эффективнее решать путём регулирования общественного транспорта.
Елена Ерзакович считает, что если магистральные улицы переполнены и транспорта не хватает, нужно увеличивать его количество или ставить на маршруты более вместительный состав.
«Либо можно преобразовывать автобусный маршрут в трамвайный, потому что трамвай может перевозить гораздо больше людей», — говорит она.
Но пока у нас даже не могут решить проблему с маршрутками, что уж говорить о трамвае. Было время, когда маршрутки хотели убрать с дорог именно из-за того, что они создают пробки. Но сегодня они продолжают курсировать по городу и периодически становятся причиной не только заторов, но и ДТП. И все же, их услугами население пользуется чаще.
Так, сегодня в столице зарегистрировано более 85 тысяч транспортных средств, из них – 631 автобус, 120 троллейбусов, 1557 микроавтобусов и 4350 такси. Меньше всего именно автобусов и троллейбусов.
Сокращение количества транспортных средств называет методом эффективной борьбы с пробками и сооснователь казахской Sergek Group (системы видеонаблюдения) Асет Ахметов. Он много лет посвятил изучению и улучшению ситуации на дорогах. По его словам сокращать нужно именно количество личного автотранспорта.
– На самом деле проблеме переизбытка транспорта больше 100 лет, – сказал он в интервью Forbes.kz. То есть в какой-то момент автомобилизации руководство некоторых городов поняло, что это сулит большие сложности в будущем, если не начать правильно планировать. И есть города, например Нью-Йорк или Москва, где довольно успешно решают эти задачи.
Общественный транспорт в Душанбе.
Фото: Asia-Plus
Здесь на самом деле нет ничего «супернаучного». Всё довольно просто: надо развивать общественный транспорт. Главные условия — чтобы он давал необходимый уровень комфорта, когда мы туда можем влезть не как селёдка в банку, и чтобы он вовремя довозил нас на работу в самый-самый час пик.
Ахметов называет один из способов регулирования передвижения личного транспорта — увеличение цены за парковку.
Но я здесь ещё раз озвучу, что в первую очередь нужно увеличить количество общественного транспорта. После этого можно вернуться к этому вопросу, — предупреждает он.
По словам специалиста, мировой опыт показывает: люди охотно отказываются от своих личных машин, когда общественный транспорт дешевле и быстрее.
Общественный транспорт дешевле, его не нужно мыть, заправлять и страховать. Так сделал Нью-Йорк, так сделали европейские города, — говорит Асет Ахметов.
«Также для снижения количества частных автомобилей на дорогах, которые везут далеко не полный салон, нужно регулировать парковочное пространство в городе. То есть все полотно дороги не должно быть заставлено парковочными машинами», — добавляет Елена Ерзакович.
Чтобы убрать эти машины или снизить их количество, нужно определить места, где парковка вообще должна быть запрещена, поясняет специалист.
Например, где ходит много общественного транспорта, у которого должен быть приоритет, потому что высокая скорость общественного транспорта влияет на его экономику. Чем быстрее едет автобус, чем меньше у него препятствий — тем большее количество рейсов будет.
Проще говоря, считает Ерзакович, нужно убрать препятствия, которые создают припаркованные машины.
«Если же нет ограничений по времени стоянки, надо находить места, где будут строиться крытые, многоуровневые и другого плана парковки, чтобы они не мешали движению по магистральной улице», — говорит она.
Фото: Asia-Plus
Пробка — это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка — это избыток легковых машин, которые занимают слишком много места и везут крайне мало людей. Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из легковых машин на более эффективные виды транспорта.
Преподаватель ТТУ имени М. Осими Джахонгир Пиров в своих работах, с которыми «Азия-Плюс» ознакомилась, также отмечает роль общественного транспорта.
По его мнению, их количество на маршрутах должно соответствовать фактической потребности.
Как решение для обеспечения эффективного движения на дорогах, он также указал строительство вокруг города кольцевой автомобильной дороги для транзитного транспорта и возведение двух- и трёхъярусных дорог.
Касательно кольцевой дороги, в Душанбе была модернизирована объездная дорога «Западные ворота Душанбе — махалля Чортут». Ее протяжённость составляет 9,2 км, количество полос — 8, ширина — 40 метров.
Она соединяет запад города через Национальный парк Таджикистана со столичным микрорайоном Политехникум. Но как такового кольца вокруг города нет, хотя такие планы несколько лет назад и озвучивались.
Что на самом деле происходит в городе?
На самом деле наличие пробок — это результат неправильного городского планирования и развития последних десятилетий, когда приоритет был отдан автомобилю, а не людям, — уверен независимый журналист Тимур Идрисов. — Власти через свою транспортную политику влияют на то, как и на чём люди будут добираться из одной точки в другую и, в конечном итоге, на то, как будет развиваться город.
Улучшение или ухудшение условий для тех или иных способов и видов передвижения вызывает изменение спроса в большую или меньшую сторону.
Он уверен, что пробки возникают не из-за устаревших норм или ошибок проектирования, а потому что личные автомобили занимают непропорционально много пространства, перевозя при этом минимальное количество пассажиров.
Одна из улиц Душанбе и беспорядочная парковка у зданий. Вид сверху.
Фото: Asia-Plus
И ещё раз отмечает, что глобальная задача современного города заключается не в бесконечной борьбе с заторами, а в создании условий для перехода жителей на более рациональные виды передвижения — общественный транспорт, велосипеды и пешие прогулки.
Пробки нельзя устранить точечными мерами вроде закрытия переходов или остановок. Нужны комплексные решения — от улучшения общественного транспорта до «умного» регулирования движения и ограничения машин в центре. В случае Душанбе, к сожалению, власти часто выбирают наименее эффективные методы, — заключает он.
Власти Душанбе должны пересмотреть и переоценить вектор развития города. Приоритет должен быть отдан людям, а не автомобилям.
Душанбинцам нужны тихие, зелёные улицы, чистый воздух без смога, парки и скверы для отдыха, доступные для всех категорий граждан, площади и переулки, где горожане могут погулять и посидеть в кафе.
Asia+
